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CLAUSEWITZ FÜR UNTERWEGS

„Die Strategie bestimmt den Punkt, auf welchem, die Zeit, in welcher und die Streitkräfte, mit welchen gefochten werden soll; sie hat also durch diese dreifache Bestimmung einen sehr wesentlichen Einfluss auf den Ausgang des Gefechts.“

Dieser Satz Clausewitz' aus den 1830er Jahren hat die Entwicklung der Waffentechnik bis heute überlebt und zeigt sich auf Ebene unserer Simulation beispielsweise hervorragend in der Einsatzplanung eines Package:
In Planung und Koordination der Aufgaben der einzelnen Flights im Package liegt die Grundlage, ob es erfolgreich wirken kann, sein Einsatz abgebrochen werden muss oder ob es, im schlimmsten Fall, aufgerieben wird.

Dass es dabei nicht darum geht, möglichst ausgefeilte Schlachtpläne zu entwerfen und komplizierte Manöver auszuführen, ist später aufbauend auf Clausewitz' Grundaussage in zahlreichen Studien als „Ökonomieprinzip“ erkannt und dargelegt worden. Basierend unter anderem auf den Tücken der FRIKTION, die wir bereits kennengelernt haben, kommt beispielsweise Einstein zu seiner Feststellung „Man muss die Dinge so einfach wie möglich machen. Aber nicht einfacher.“

Einfachheit beginnt für Clausewitz mit der Überlegenheit der Zahl und der Konzentration der Kräfte im Raum. „Die beste Strategie ist: immer recht stark zu sein, zuerst überhaupt und demnächst auf dem entscheidenden Punkt. [Es gibt] kein höheres und einfacheres Gesetz für die Strategie als das: seine Kräfte zusammenhalten.“

1

Donnerstag, 5. Juli 2018, 20:24

Chosun Tongil - OP "Pillar fo Defense"

***ALS TEST***

Hallo Piloten!

Ich hoffe dass Sneakpeek die fehlenden/gelöschten Beiträge zu unseren OP´s wieder herstellen kann. Warum diese verschwunden sind, keine Ahnung, ggf. von außen gesteuert?

Als Ergänzung zum Flug am Dienstag, hier leider nur bis ca. 45 nm vorm IP, einige "Schmankerl" aus TacView, diese mit der Überschrift versehen:

"Wer bremst verliert!"

Vettel und Verstappen hätten ihre wahre Freude daran...

Wenigstens gab es keinen Crash...und... wir sprachen im Vorfeld darüber... ?(

Rahmenbedingungen:

- Kurz vor Sonnenuntergang
- Fair
- Wind 30° mit 9 kts, active runway 05R
- Flugzeit bis dahin ca. 20 min

Gruß
Dro16
»Dro16« hat folgende Bilder angehängt:
  • Abstand stimmt.jpg
  • Flight Falcon1_Lobo1jpg.jpg
  • Flight Falcon1_Lobo2.jpg
  • Flight Falcon1_Lobo3.jpg
  • Flight Fury1.jpg
-------------------------------------------------------------------------------------------------- Geboren zu fliegen, aber gezwungen zur Arbeit!

2

Sonntag, 8. Juli 2018, 09:52

das SPEED Problem und ....

... das daraus resultierende "Überholen"


Immer wieder !!

Woran liegt es ??


Natürlich fehlende SA - ABER AUCH:

wir haben uns nicht auf einheitliche speeds geeinigt (im Gegensatz zu IFR arrival und departure, wo wir es ja jetzt endlich schaffen einheitlich 300 kts zu fliegen)


Wenn ich mir das tape vom letzten Dienstag anschaue, dann tauchen da sehr unterschiedliche Geschwindigkeiten zwischen den flights auf.
Da war zwischen 480 Kts und 260 kts zwischen 20000 und 6000 ft alles dabei....

Auch bei dem kurzen "Hop" sind da die Probleme des "zu dicht auffliegen" vorprogrammiert

Wenn jetzt auch noch in unterschiedlichen Höhen geflogen wird wird es eben noch komplizierter....!!

Warum?

Weil dann aus der bei uns leider (!!) üblicherweise, weil bequem vorgewählt) immer mit CAS geflogen wird !!!!

Diese ist aber in unterschiedlichen Höhen anders zu "bewerten" ==> da der Abstand untereinander relativ zum Boden (denn wir wollen ja auf Selbigem wieder landen - und dabei kommen wir uns eben "in die Quere" - gemessen werden sollte sollten wir auch die richtige Geschindigkeitsanzeige dafür benutzen wenn wir "unterwegs" sind

Hier bietet sich TRUE Airspeed - noch besser GROUND SPEED an

die TAS ist aber in der Höhe wesentlich grösser als die CAS - 10% pro 5000 ft ungefähr - wer will das schon im Kopf umrechnen??? he?? :party:


Wenn wir jetzt in IMC nach beenden der SID (und Abmelden bei ZIRI) - oder in VMC nach Verlassen der CTR) einheitlich mit z.B. 360 kts GROUND SPEED fliegen würden (360 hat den Vorteil, das es leicht umzurechnen ist und wir pro Minute dann genau 6 NM zurücklegen) dann würde der Abstand den wir mühsam am Boden durch zeitlich versetzte Abflüge organisieren auch nicht wieder "kaputt gemacht" werden

Wenn diese GS auch während des Steigflugs (das schafft die F16 auch bewaffnet bis relativ grosse Höhen!!) und auch im Sinkflug einhalten würden - na dann kann ja eigentlich garnix mehr schiefgehen..... ausser:

..... ach ja, ich hab vergessen dass es natürlich Sinn macht sowohl bei Start als auch vor der Landung von TAS bzw GS wieder zurück auf CAS zu schalten (das macht einfach mehr Sinn (Fragen?)


Auch die fighter sollten VOR einem engagement vielleicht besser "zurück" auf die performancemässig wesentlich aussagekräftigere CAS umschalten !

Aber für den "Reiseflug" - oder Flug bis zum IP (nicht den Angriff - da gelten andere Geschwindigkeiten ) schlage ich vor EINHEITLICH 360 Kts GROUNDSPEED zu halten - eben bis es wieder in Richtung Landung geht - spätestens auf dem verlängerten Final (zB bevor das Fahrwerk gefahren wird) sollte wieder CAS in der Anzeige sein


Diese speed kann auch für die TE grundsätzlich so geplant werden so dass, wenn man sich daran hält auch das Einhalten der verlangten TOT kein Problem darstellt,,,


Ihr seht - einheitliche und RICHTIGE Speed ist das eigentliche Problem .... oder doch "nur" die SA ???? :whistling: :help:

3

Sonntag, 8. Juli 2018, 18:39

Wenn die Geschwindigkeit sowie die Flughöhe für einzelne sectionen in einem Flugplan vorgegeben wird, ist es für alle verbindlich.

4

Montag, 9. Juli 2018, 21:23

Hallo!

Natürlich kann man einen Flugplan machen, natürlich referenzieren auf eine feste Speed usw.

Aber Leute: Mal was anderes aus "meinem" Bereich. Man stelle sich vor, wir fliegen gerade nach Exit Point weit vor der FLOT. Wir haben ein auf 80NM nacktes FCR vor uns. Dann taucht auf 11 Uhr 40NM 25000 ein einzelner Kontakt auf, der mit 350kts herumschwirrt. Gleichzeitig am RWR ein S mit Dach. Wie oft höre ich dazu AWACS Abfragen...

Das koordinierte Verschalten von Informationen wir einfach nie ausbleiben und immer eine Anforderung bleiben. Mache ich heute in einem Papier fest, dass 350 Knoten geflogen werden soll, entbindet das keinesfalls die Augen und Ohren offen zu halten, im HSD und Radar und allen sonstigen Sensoren - ja, bis hin zu den berühmten Eyeballs - die Sachlage zu verfolgen, zu Bewerten und zu reagieren. Deshalb Sparrow habe ich im letzten Flug Kontakt zu dir aufgenommen, um das Spacing bereits zig-Dutzende Meilen bevor es zum Problem wird abzustimmen. Diese SA wird immer eine Anforderung bleiben. Und das nicht nur im Kampfeinsatz, sondern im "einfachsten" (sic!) Nav-Flug.


Stellen wir uns der Anforderung :winki:
stingray

5

Donnerstag, 12. Juli 2018, 17:06

also mein "MAIN TOPIC" der obigen Aussage war:

STANDARDISIERUNG und GROUND SPEED fliegen


das scheint nicht ganz angekommen ... auch habe ich 360 = dreihundert SECHZIG Kts vorgeschlagen (6 NM pro Minute)

auch nicht gelesen ? verifiziert

Wie STINGRAY dann auch voellig richtig schrieb : Augen und Ohren offenhalten ist dann TROTZDEM erforderlich und diesen Herausforderungen muss man sich jederzeit stellen

ABER NOCHMALS:


Es sollte ERSTEINMAL eine Standardisierung her (ein Anhalt mit dem JEDER etwas anfangen kann - der hilft die SA zu erhalten und behalten)

Wenn es durch ploetzlich auftauchende Gegner unangenehm zu werden droht , ja DANN (!!) muss man natuerlich im Rahmen seiner Moeglichkeiten und nach Abschaetzung aller Voraussetzungen REAGIEREN

aber die Grundlage bleibt die Standardisierung


.... sonst fliegt jeder wie wo und so schnell und so hoch wie er grad mag und das ist fuer die Koordinierung mehrerer flights nicht gerade foerderlich!!

natuerlich, STINGRAY, kann man und sollte man sich absprechen (so wie wir es taten) aber wir wollen auch nicht die Situationen heraufbeschwoeren in denen wir dies staendig muessen (weil eben jeder unterschiedlich fliegt) - das haelt den Kanal (UHF) nicht "saueber"!!


also nochmal:

mein Vorschlag:
Standardisierung als GRUNDLAGE - bedeutet nicht Gehirn ausschalten (ganz im Gegenteil!) :patsch:

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