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CLAUSEWITZ FÜR UNTERWEGS

„Die Strategie bestimmt den Punkt, auf welchem, die Zeit, in welcher und die Streitkräfte, mit welchen gefochten werden soll; sie hat also durch diese dreifache Bestimmung einen sehr wesentlichen Einfluss auf den Ausgang des Gefechts.“

Dieser Satz Clausewitz' aus den 1830er Jahren hat die Entwicklung der Waffentechnik bis heute überlebt und zeigt sich auf Ebene unserer Simulation beispielsweise hervorragend in der Einsatzplanung eines Package:
In Planung und Koordination der Aufgaben der einzelnen Flights im Package liegt die Grundlage, ob es erfolgreich wirken kann, sein Einsatz abgebrochen werden muss oder ob es, im schlimmsten Fall, aufgerieben wird.

Dass es dabei nicht darum geht, möglichst ausgefeilte Schlachtpläne zu entwerfen und komplizierte Manöver auszuführen, ist später aufbauend auf Clausewitz' Grundaussage in zahlreichen Studien als „Ökonomieprinzip“ erkannt und dargelegt worden. Basierend unter anderem auf den Tücken der FRIKTION, die wir bereits kennengelernt haben, kommt beispielsweise Einstein zu seiner Feststellung „Man muss die Dinge so einfach wie möglich machen. Aber nicht einfacher.“

Einfachheit beginnt für Clausewitz mit der Überlegenheit der Zahl und der Konzentration der Kräfte im Raum. „Die beste Strategie ist: immer recht stark zu sein, zuerst überhaupt und demnächst auf dem entscheidenden Punkt. [Es gibt] kein höheres und einfacheres Gesetz für die Strategie als das: seine Kräfte zusammenhalten.“

1

Montag, 9. Juli 2018, 19:46

Calculate Your Descent Rate...

Hallo Piloten!

Im Zuge des Überführungsfluges KIMPO nach KUUM-NI, s. dazu auch den Kurzbericht vom 05. Juli, kam es neben den dort aufgezeigten Problemen des Abstandes, beruhend auf fehlende Vorgaben zum Speed, auch zu der Frage, wann ich meine „Reiseflughöhe“ verlassen soll um die Anflughöhe) an einem bestimmten Punkt erreicht zu haben?

Eine Frage an die Fachleute.

Bisher konnte ich eruieren, dies als Faustformel zu sehen:

Abzubauend Flughöhe (ft) /1000 * 3 = Distanz in nm

Bsp. Von FL200 auf 3000ft (grobe Anflughöhe), sofern von ATC keine andere Vorgabe)

17000ft/1000*3= 51 nm, Beginn Sinkvorgang um auf 3000 ft zu kommen. Dies bei einem Sinkflug von 3°.
Geschwindigkeit über Grund (nm/h) *5 = Sinkrate (ft/min)

300kts*5=150 ft/min. Wird hier von 5° ausgegangen?

Gibt dies Kraft? 3° scheint mir für den Endanflug i.O zu sein. Sollte ein normaler, geplanter Sinkvorgang mit 5° oder größer erfolgen?

Es geht hierbei nur um eine Faustformel, einen groben Anhalt. Es soll keine Wissenschaft betrieben werden. Mir ist klar, dass ich mit „15° nose down“ meinen Sinkvorgang durchführen kann. Es geht mit hierbei auch um den "Passagierkomfort"… :D

17.000 ft Höhenänderung mit 5° bei 300 kts …. Beginn approx. …..?

Im Idealfall wird im Leerlauf ohne Speedbrakes Höhe abgebaut, gibt es eine Art von „Descent Rate Tabellen“? Gegenwind oder Rückenwind wollte ich nicht einplanen…

Gruß
Dro16

Ergänzungen
Man erlebt ja öfters die Situation, dass man angewiesen wird auf eine bestimmte Höhe zu sinken und diese Höhe am einem bestimmten Punkt erreicht zu haben. Die Frage die sich mir dann immer stellte war, welches die erforderliche Sinkrate dafür ist. Ich habe mir dazu mal Gedanken gemacht und eine relativ einfache Formel dazu aufgestellt. Folgende Großen sind bekannt.
- strecke S die bis zum entsprechenden Punkt zurückgelegt wird
- die Höhe H die bis dahin abgebaut werden soll
- meine Geschwindigkeit v über Grund

K
So ich muss nun also zuerst wissen, welche Zeit ich benötige um S zurückzulegen. Dadurch ergibt sich die Zeit t=S x 60 / v.
Nun weiß ich, dass ich eine Höhe H in dieser Zeit t abbauen muss. Für die Sinkrate ergibt sich dadurch die Formel VS = H/t bzw. VS = H/(S x 60 / v)

K
Soweit meine Erarbeitung dazu. Mich würde mal von den wirklichen Experten hier interessieren ob meine Überlegungen und Herleitungen in der Praxis anwendbar sind. Aus mathematischer und physikalischer Sicht kann ich eigentlich keine Fehler erkennen. Oder habe ich irgend etwas wichtiger nicht beachtet?
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Dein Rechengang an sich ist unter der Bedingung richtig, dass Du die ground speed (GS) als Durchschnittsgeschwindigkeit betrachtest. GS = true air speed (TAS) + Wind. Die TAS ist vereinfacht aus der indicated air speed (IAS) und der Höhe über Grund (in Fuss) zu berechnen: TAS = IAS + IAS * 0,02 * Höhe in Fuss / 1000. Somit nähert sich die TAS im Verlaufe des Sinkfluges der IAS an. Für Deine Formel würde das jetzt bedeuten, dass Du "v" ersetzt durch eine weitere Gleichung, die Dir aus Start-TAS (TAS zu Beginn des Sinkfluges) und End-TAS (TAS zum Ende des Sinkfluges) eine Durchschnitts-TAS berechnet. Zu dieser errechneten Durchschnitts-TAS musst Du nun noch die Gegen- oder Rückenwind-Komponente addieren. Bei Gegenwind hast Du eine geringere GS; somit dauert es länger, die definierte Strecke zu durchfliegen, was in einer kleineren Sinkrate resultiert. Bei Rückenwind verhält es sich genau umgekehrt.

AS + 2% pro 1000ft = TAS


200kt in 20000ft
200kt + 40% = 280 TAS

Geht auch in die Richtung zu Sparrows Bemerkungen zum Speed!
»Dro16« hat folgendes Bild angehängt:
  • Abstand stimmt.jpg
-------------------------------------------------------------------------------------------------- Geboren zu fliegen, aber gezwungen zur Arbeit!

2

Montag, 9. Juli 2018, 21:27

Moin,

haben wir nicht einen FPM, der all diese Faktoren berücksichtigt und genau dorthin zeigt, wo ich hinfliege... :arghs: ?(


Wenn ich also keinem Chart folgen muss... vielleicht bin ich da zu "praktisch" - vorsichtig formuliert.

stingray

3

Montag, 9. Juli 2018, 21:33

Nabend....
vom Prinzip her, stimmt alles was du schreibst. Im wahren Leben macht sich aber keiner die Mühe ständig irgenwelche Sinkraten auszurechnen. Das liegt zum einen daran, dass man in einem modernen Linienflugzeug von heute, viel mehr Informationen angezeigt bekommt die einem das rechnen erleichtern, oder sogar komplett ersparen und zum anderen, sind Piloten von Haus aus faul, bzw will keiner seinen Kopf nur zum rechnen verwenden.

In unseren Flugzeugen wird auf dem NAV display im descent immer ein "level off" Pfeil entlang der Route angezeigt. Damit sieht man sofort auf einen Blick wo man die am AP eingestellen Höhe erreicht, sofern sich die Parameter wie Wind, speed etc. nicht ändern.

Gehen wir mal vom einfachsten Fall aus, dass man einfach nur wissen möchte, wann man seinen Sinkflug in etwa einleiten muss, um möglichst ökonomisch (power idle) am final descent punkt rauszukommen.
Im airlinerbereich hat sich die Formel Höhe mal 3, oder Höhe durch 3 (fast identisch) etabliert um eine ungefähre Ahnung zu bekommen, wann man den Sinkflug bei ATC requestet, um ohne speedbrakes am Zielort anzukommen.
Beispiel 30.000 ft mal 3 ergibt 90 Nm. Wer konservativer planen möchte, wegen hohem Gewicht, oder Rückenwind der rechnet 30.000 ft durch 3 ergibt 100 Nm. Der Unterschied ist marginal, da hat jeder seine eigene Präferenz.
Das ergibt bei den meisten Airlinern, da die Profile und Gleiteigentschaften sehr ähnlich sind, einen Winkel von etwa 3° bei bleibender IAS. Das klappt in der Regel ganz gut, wird aber in der Praxis nur zu 30 % angewandt, da einem meistens der Lotse, mit bestimmten Geschwindigkeits oder Höhenvorgaben, oder einer längeren Strecke als geplant, einen Strich durch diese Rechnung macht. Die Kunst ist es, vorher so viel Variablen wie möglich schon zu berücksichtigen und seinen Sinkflug dann anzupassen, um nach Möglichkeit tiefe "levelflights" zu vermeiden, da diese viel Kerosin kosten.
Wie steuern wir den descent, wenn man zu hoch oder zu tief kommt ? Am Besten kontrolliert man alle paar tausend Fuss, ob man noch im Profil ist. Bleiben wir bei der Formel Höhe durch 3, hätten wir in FL300 eine Distanz von 100 Nm. in FL200 ~ 65 Nm, in FL150 etwa 50Nm und in FL100 etwa 30 Nm. Eine grobe Schätzung reicht hier aus. Sieht man, dass man in FL200 deutlich weniger als 60 Nm hat und vielleicht auch noch Rückenwind, gilt es zu handeln. Mehrere Möglichkeiten kommen in Frage. Die 1. Wahl ist dabei die Erhöhung der IAS durch Nase runter. Die Power bleibt selbstverständlich in idle. Eine Verdopplung der Geschwindkeit, führt nach den physikalischen Gesetzen, zu einer ver 4 fachung des Widerstandes. Aber Vorsicht, die aufgebaute Geschwindigkeit muss irgendwann wieder abgebaut werden. Es empfiehlt sich dies in niedriger Höhe (3000 ft AGL) im Levelflug zu machen. Sollte diese Variante, weil man zuviel Rückenwind hat, oder sehr schwer ist, oder weil man einfach zu lange mit der Stewardess geflirtet hat, nicht zum Erfolg führen, wäre der nächste Schritt die speedbrakes zu nutzen. Die letzte, unschönste und peinlichste Variante ist, dass man den Lotsen nach einem delay vector fragt.
Ist man unter dem Profil gibts nur 2 Möglichkeiten. Die 1. wäre die Speed auf "best glide speed" zu reduzieren, um den Sinkflug zu strecken. Da kennt Peter sicher die speeds aus dem Kopf. Ich meine mich zu erinnern, dass diese bei der F16 etwa bei 210 kts liegt. Peter möge mich korrigieren. Reicht das immer noch nicht aus, hilft nur eins. Gas geben.
Fighter haben komplett andere Profile und sind nicht zum Gleiten ausgelegt. Wenn wir mit unserer F16 einen power idle descent und bleibender speed machen möchten, kann man etwa von 6° bis 8° descent Profil ausgehen. Man kann natürlich trotzdem mit der alten Formel rechnen, dann kommt man aber entweder zu tief an, oder man gibt soviel Gas im descent, dass man den FPM auf 3° halten kann. Dann passt die Formel wieder. Wenn sich jemand der challenge eines optimalen descents (optimal im Sinne der Wirtschaftlichkeit) annehmen möchte, der kann die Formel von oben weiter nutzen und teilt das Ergebnis einfach nochmal durch 2, oder rechnet einfach Höhe durch 6. Dann kommt man in etwa hin. Ums kurz zu machen aus FL300 brauche ich also etwa 50 Nm. Mit dem Richtwert versucht ihr es einfach mal und tastet euch mit jedem Flug immer weiter ran.

Liebe Grüße
Sven

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Ice« (10. Juli 2018, 00:45)


4

Donnerstag, 12. Juli 2018, 17:26

ALLES GUT UND SCHOEN (und richtig)

(und fuer IFR auch wichtig !!!) - Naeherungsformel reicht hier aber auch aus........


.... aber geht es Euch auch so: "gibt es nix EINFACHERES?????"



doch! zumindest fuer VFR ....


wie STINGRAY schon schrieb..... FPM !!!!!

1) der Airport / EntryPoint auf dem ich landen / zu dem ich fliegen will ist in aller Regel als Waypoint gespeichert
2) diesen Waypoint auswaehlen
3) im HUD schauen, wo der "Diamant" liegt
4) wenn er bei ca 5 Grad unter dem Horizont liegt (max 10 Grad) den descent anfangen
5) FPM etwas unterhalb diesem Diamant legen
6) Speed gemaess Vorgabe kontrollieren


... man kommt dabei IMMER rechtzeitig (aber nicht viel zu frueh/viel zu spaet) in der Einflug/Patternhoehe (1500 ft AGL) an


Etwas SA und Mitplanen ist fuer Feinkorrekturen natuerlich immer notwendig aber diese Technik reicht als Planungsgrundlage voellig aus